Rivian-CEO RJ Scaringe hat keine Angst vor dem Cybertruck

Von Nilay Patel, Chefredakteur von The Verge, Moderator des Decoder-Podcasts und Co-Moderator von The Vergecast.

Wir haben heute ein weiteres Interview von der Code Conference. Meine Freundin und Co-Moderatorin Julia Boorstin von CNBC und ich hatten die Gelegenheit, mit Rivian-CEO RJ Scaringe zu sprechen.

Rivian ist ein neueres Unternehmen – RJ hat es 2009 gegründet und es hat mehr als zehn Jahre gedauert, bis es mit der Auslieferung von Autos an Verbraucher begann. Aber sein erstes Fahrzeug, der Pickup R1T, sorgte bei seiner Einführung im Jahr 2021 für großes Aufsehen, und das Unternehmen hat sowohl für den R1T als auch für sein zweites Fahrzeug, den SUV R1S, mehr Nachbestellungen, als es bewältigen kann. Zur Zeit.

Wir haben RJ nach dem Produktionsanstieg gefragt und ob Rivian die Nachfrage decken kann. Wir haben auch viel darüber gesprochen, ob es sich nur um Early Adopters handelt, die Elektrofahrzeuge kaufen, oder ob sie endlich zum Mainstream geworden sind.

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In diesem Gespräch steckt noch viel mehr. Rivian hat vor einigen Jahren auch einen Vertrag mit Amazon geschlossen, um eine Flotte elektrischer Lieferwagen für all die letzten Fahrten auf und ab durch die Straßen im ganzen Land – und jetzt auch in Deutschland – zu bauen. Das ist eine riesige Sache – RJ sagte uns, wenn er einen Partner für dieses Projekt von Grund auf entwerfen müsste, würde es Amazon sehr ähneln. Und die von diesen Transportern gesammelten Daten fließen in fast alle Aktivitäten von Rivian ein.

Auch in der Automobilindustrie passiert weit mehr als nur der Übergang zu Elektrofahrzeugen. Viele Unternehmen versuchen mittlerweile, Abonnementfunktionen in ihre Autos zu integrieren – BMW hat beispielsweise versucht, eine monatliche Gebühr für beheizte Sitze zu erheben. (Das lief nicht gut.)

Ich habe RJ zu all dem gefragt und er sagte, dass Rivian eines Tages Abonnementfunktionen einführen würde, aber er erklärte, welche Art von Funktionen sich seiner Meinung nach lohnen würden. (Sitzheizung… nicht auf der Liste.)

Und natürlich musste ich ihn nach dem Cybertruck fragen. Wie könnte ich widerstehen?!

Okay, RJ Scaringe, CEO von Rivian. Auf geht's.

Dieses Transkript wurde aus Gründen der Länge und Klarheit leicht bearbeitet.

Julia Boorstin: Vielen Dank, dass Sie hier sind, RJ, und dass Sie relativ spät dazugekommen sind. Wie Casey erwähnte, hatten wir [GM-CEO] Mary Barra eingeplant, aber es gibt eine große HerausforderungStreik der United Auto Workers , was sie daran gehindert hat, hier zu sein. Du baust Autos; Wie beurteilen Sie derzeit die Arbeitssituation?

RJ Scaringe: Es ist sicherlich eine komplexe Situation, und wir beobachten sie sehr genau. Und für uns konzentrieren wir uns unglaublich darauf, die Produktion in unserem Fabrikgebäude, unseren R1-Produkten, unseren Verbraucherprodukten und unseren kommerziellen Produkten hochzufahren, und denken natürlich darüber nach, was als nächstes kommt – wir bauen eine Produktionsanlage in Atlanta . Wenn wir also über Arbeitsfragen im ganzen Land nachdenken, sind dies Dinge, die wir mit Sicherheit im Auge behalten.

JB: Und es wurde viel darüber gesprochen, dass einige dieser neuen Arbeitskosten und die neuen Verträge möglicherweise tatsächlich einigen der nicht gewerkschaftlich organisierten EV-Unternehmen zugute kommen – nicht nur Rivian, sondern vielleicht auch Tesla. Wie sehen Sie das? Wird es Ihnen wirklich nützen, wenn diese anderen Unternehmen mehr zahlen?

Letztlich brauchen Kunden eine große Auswahl. Wir hoffen, dass es viele Produkte gibt, die den Kunden unterschiedliche Formfaktoren, unterschiedliche Marken und unterschiedliche Funktionen bieten. Deshalb legen wir großen Wert darauf, sicherzustellen, dass unsere Produkte äußerst begehrenswert sind – sie vereinen eine Reihe einzigartiger Funktionen und Attribute.

Nilay Patel: Das ist eine sehr schöne Antwort.

Und das machen wir gut, und das machen wir gut, und trotzdem –

NP: Wenn die Kosten von GM steigen, hilft Ihnen das?

Ich denke, wir müssen auf jeden Fall über die Kosten konkurrieren. Ich denke, wir sollten uns darüber im Klaren sein, dass die Herstellungskosten in den Vereinigten Staaten in die Lieferkette einfließen; es fließt in die Hersteller. Es handelt sich also um ein ziemlich komplexes und nuanciertes Thema, und es ist schwer vorherzusagen, wie es sich auf die gesamte Lieferkette und den gesamten Industriekomplex in den Vereinigten Staaten auswirken wird.

NP: Ich habe mir einige Zahlen angesehen. Es sieht so aus, als hätten Sie in der ersten Hälfte dieses Jahres so viele Fahrzeuge gebaut wie im gesamten Jahr 2022. Einen Moment lang war es fast unmöglich, einen R1T zu bekommen. Ich hätte mir eins besorgt, aber es war unmöglich, es zu bekommen. Ändert sich das für Sie? Sie haben gerade Ihr Werk in Atlanta erwähnt. Werden Sie in der Lage sein, die Nachfrage zu decken?

Wir haben immer noch einen wirklich langen Rückstand. Unsere Beschwerde Nr. 1 von Kunden ist, dass Sie einen Rivian bestellen und fragen: „Ja, wann bekomme ich ihn?“ Es ist nicht nächste Woche; Es ist nicht nächster Monat. Insbesondere für R1S ist die Vorlaufzeit ziemlich lang. Wir konzentrieren uns also wirklich darauf, die Produktion hochzufahren. Es ist ein unglaublich hochklassiges Problem, diesen Rückstand, diese immense Nachfrage zu haben. Aber wir arbeiten daran, die Produktion hochzufahren, um das Angebot der Nachfrage anzupassen.

JB: Wann können Sie diese Lücke schließen?

Nun, in mancher Hinsicht ist es gut, einen gewissen Rückstand zu haben, sei es, dass sechs bis neun Monate der ideale Zeitraum sind oder eineinhalb Jahre. So denken wir darüber. Aber ich denke, wir werden immer in einer Situation sein, in der wir einen gewissen Rückstand haben.

NP: Die Kehrseite davon ist die Nachfrage, oder? Es gibt eine gewisse gängige Meinung, dass die ersten EV-Anwender es alle getan haben. Und wenn man sich den Markt anschaut, ist Ford esJetzt Lightnings rabattieren . Sie hatten einen Ausverkauf in Ihrem Werk in Normal. Ist das passiert? Dass die Early Adopters alle mitgekauft haben und der Massenmarkt immer noch versucht, aufzuholen?

Es ist interessant. Also habe ich das Unternehmen im Jahr 2009 gegründet, und als ich anfing, war die Idee, dass Elektrofahrzeuge zu etwas werden, das jedes Fahrzeug auf der Straße haben könnte, eine Art verrückter, wilder Gedanke. Und heute ist es bemerkenswert, dass fast jeder Kunde, der ein Auto kauft – ob Benziner, Verbrennungsmotor oder Elektroauto –, zumindest darüber nachdenkt, dass dies mein letzter Kauf eines Verbrennungsmotors sein könnte, wenn es sich um ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor handelt. Daher ist es bemerkenswert, dass Elektrofahrzeuge für jeden Verbraucher zu einem so wichtigen Thema geworden sind.

Nun gibt es vielleicht keinen Formfaktor, keinen Preis, keine Marke oder kein Produkt, das jemanden anzieht, aber wir achten viel darauf; Wir schauen uns das ganz genau an. Es ist mittlerweile etwas, worüber fast jeder nachdenkt oder zumindest darüber nachdenkt, was erstaunlich ist. Wir befinden uns also in dem Moment, in dem wir diesen gesamten Übergang erleben – und ob er sich nun in den nächsten fünf oder 15 Jahren vollzieht, er wird sich ziemlich schnell vollziehen. Und ich denke, das Ausmaß ist manchmal schwer einzuschätzen – wie gewaltig das sein wird, wenn man bedenkt, was es aus Sicht der Lieferkette, aus gesellschaftlicher Sicht und aus Sicht der Luftqualität bedeutet. Es wird eine große Veränderung sein.

NP: Sie sind in zwei der angesagtesten Kategorien gestartet: große Pickup-Trucks – teure Pickup-Trucks – [und] teure SUVs. Es sind beides tolle Autos. Ich muss Sie fragen: Sie haben hier bald einen Konkurrenten am Horizont. Was halten Sie vom Cybertruck?

Wenn Sie an das Venn-Diagramm der Kunden denken, gibt es wahrscheinlich keine großen Überschneidungen. Aber ich finde es toll, dass es so ein Produkt auf der Welt gibt. Wie ich vorhin schon sagte: Wenn wir wirklich alles, was produziert wird, elektrifizieren wollen ... und um es ins rechte Licht zu rücken, gibt es eineinhalb Milliarden Autos auf dem Planeten, und wir als Planet produzieren etwa 90 Millionen pro Jahr. Kunden wollen viele verschiedene Dinge. Wir müssen also die Wahl haben – wir brauchen Abwechslung. Es ist großartig, etwas zu sehen, das so anders ist, und ich hoffe, dass es viele verschiedene Optionen gibt, die vielen unterschiedlichen Kundentypen eine Auswahl bieten.

NP: Aber Sie besitzen einen Markt für High-End-Elektro-Pickups, oder? Ich meine, es gibt dort nur sehr wenige Konkurrenten.

Wir haben einen der größten Marktanteile bei Fahrzeugen über 70.000 US-Dollar. Wir sind also mit unserem Flaggschiffprodukt äußerst erfolgreich. Aber ich denke, es ist wichtig, dass wir im Technologiebereich oft an einen einzelnen Gewinner oder vielleicht an eine kleine Gruppe von Gewinnern denken. Und im Transportwesen muss es per Definition viele Gewinner geben. Es muss also 20 bis 25 erfolgreiche Automobilhersteller geben, die elektrisch vernetzte Fahrzeuge bauen. Unser Erfolg erfordert also nicht das Scheitern eines anderen und umgekehrt. Und es ist einfach ganz anders, als wenn man an traditionelle Big Tech-Unternehmen denkt, wo es ein oder zwei wirklich hochkonzentrierte Gewinner gibt.

NP: Sie sind nicht in einen Besprechungsraum geschossen und haben gesagt: „Dieses Dreieck wird uns umbringen“?

NEIN.

NP: Und Sie denken, ein großer Wischer ... was denken Sie darüber?ein großer Scheibenwischer ? Ist das die Zukunft?

Ich denke, wenn dir das gefällt, ist es gut.

NP: Ich bin sehr gespannt, wie der Scheibenwischer funktioniert.

JB: Nilay ist ein Autofan; Er liebt offensichtlich die Autos. Was mich wirklich interessiert, ist die ganze andere Seite Ihres Geschäfts. Ja, Sie konkurrieren in vielerlei Hinsicht direkt mit Tesla, aber Sie spielen auch ein ganz anderes Spiel mit Ihrem Flottengeschäft und der Tatsache, dass Sie es habenDieser Unternehmensvertrag mit Amazon . Welchen Anteil Ihres Geschäfts, sowohl jetzt als auch [in] Zukunft, wird dieses Unternehmensgeschäft Ihrer Meinung nach ausmachen, und wie ist die Aufteilung jetzt und wie wird die Aufteilung in ein paar Jahren aussehen?

Als wir mit dem Aufbau des Unternehmens begannen, beschlossen wir, sehr viel zu investieren und viele Technologien vertikal zu integrieren. Wir besitzen also die gesamte Elektronik in den Fahrzeugen, alle Computer, die wir entwerfen und bauen, und die Software-Stacks, die darauf sitzen. Und dann kontrollieren wir auch die Antriebsschicht, die Hochspannungsschicht im Fahrzeug.

Bei dieser Investition fragten wir uns: „Wie können wir diese so weit wie möglich nutzen?“ Wir haben also eine Verbraucherseite des Geschäfts und dann, wie Sie bemerkt haben, die kommerzielle Seite, mit einem echten Ankerkunden, wenn Sie so wollen, mit Amazon. Die Möglichkeit, diesen großen Einzelkunden am Start zu haben, ermöglichte es uns, wirklich über mehr als nur das Fahrzeug nachzudenken, sondern auch: „Wie erstreckt sich das auf das Fahrzeug als Teil des Amazon-Geschäfts?“ Wir haben eine ganze Reihe intelligenter Plattformen entwickelt, die wir FleetOS nennen, aber im Grunde genommen Softwareplattformen, die es uns ermöglichen, diese Fahrzeuge effizienter zu betreiben: wann sie geladen werden, wie sie geladen werden, vorausschauender Service. Wir machen eine ganze Reihe von Dingen rund um den Fahrer, und es ist eine erstaunliche Plattform, die es dem Betreiber – in diesem Fall Amazon – ermöglicht, viel effizienter zu arbeiten.

Die Möglichkeit, diesen Toolset oder diese Plattform mit wirklich aktivem – und ich meine wirklich aktivem – Feedback unserer Freunde bei Amazon entwickeln zu können, war hervorragend, weil es uns ermöglichte, es robust zu machen und es an einen Punkt zu bringen, an dem wir es natürlich wollen um dies, wie Sie sagten, an viele andere Unternehmen zu verkaufen. Wir sind also gespannt auf den Unternehmensbereich. Es ist sicherlich kein so großer Markt wie der Verbraucherbereich, aber es ist ein ganz anderer Markt, da wir davon ausgehen, dass er schnell zu Software-as-a-Service-Plattformen übergeht, auf denen es solche Dinge wie FleetOS gibt.

JB: Es ist kein so großer Markt, was die Anzahl der Fahrzeuge auf der Straße angeht, aber es könnte ein Markt sein, an dem Sie einen größeren Marktanteil hätten. Glauben Sie, dass dies letztendlich einen größeren Teil Ihres Geschäfts ausmachen wird als das Verbrauchergeschäft?

Wir glauben, dass der Verbraucher immer noch einen größeren Teil ausmachen wird. Normalerweise gehen wir davon aus, dass etwa 80 Prozent unseres Geschäfts Verbraucher sein werden. Aber auch der Gewerberaum ist eine Chance, große Wirkung zu erzielen. Also wird ein Lieferwagen durch einen von uns ersetzt – die Fahrzeuge sind den ganzen Tag im Einsatz; sie sind nicht mehr im Leerlauf. Wenn man es also aus Kohlenstoffsicht betrachtet, hat es einen 10-fachen Multiplikator. Ein Transporter ist also 10 Privatfahrzeuge wert.

JB: Gibt es neben Ihrem Amazon-Deal noch weitere Deals, die Sie bekannt geben möchten?

Junge, das würde Spaß machen, aber ich habe nichts zu ... Ich werde heute nichts sagen.

JB: Für mich ist das Interessante an der Software – und Sie haben Fahrerassistenz –, dass Sie anscheinend das Potenzial haben, wirklich mehr Autonomie und autonome Technologie in diesen großen Transportern zu haben. Aber ich bin neugierig auf Ihren Ansatz zur Autonomie und auch darauf, was Sie von diesen Transportern lernen, die es jetzt gibt, von dieser Software, von all dem Feedback, das Sie von Amazon bekommen, das Sie nutzen können zum Verbraucherprodukt bringen.

Wenn Sie darüber nachdenken oder darüber nachdenken würden: „Was wäre eine ideale Fahrzeugflotte, die wir als Technologieunternehmen betreiben oder als Lernplattform nutzen könnten?“ Sie würden etwas entwerfen, das fast identisch mit unserer Beziehung zu Amazon aussieht. Es handelt sich um eine hochkonzentrierte Flotte in dem Sinne, dass es nur einen Kunden gibt und wir vollständige Transparenz darüber haben, wie die Flotte genutzt wird. Die Fahrzeuge fahren jeden Tag am selben Ort ab, so dass Dinge wie das Abrufen von Daten aus den Fahrzeugen sehr einfach sind und Sie eine sehr enge Beziehung zu diesem Kunden haben, sodass die Daten hin und her frei übertragen werden können Feedback und Anwendungsfälle. Wir haben also all das, und das kommt allen möglichen Dingen im Fahrzeug zugute. Davon profitiert unsere Diagnoseplattform, die prädiktiv ist und über integrierte KI-Elemente verfügt. Davon profitiert unsere selbstfahrende Plattform, unsere Wahrnehmungslernplattform.

Und wenn wir dann umfassend und langfristig darüber nachdenken, was wir in unsere selbstfahrende Plattform einbauen, haben wir den Ansatz gewählt und was wir in zukünftigen Varianten einführen werden, ist ein sehr durchdachter Satz von Sensoren Das treibt einen Wahrnehmungsstapel an, der eine sehr frühe Fusion vorantreibt und es uns dann ermöglicht, Sensoren zu aktualisieren und gleichzeitig die Plattform im Laufe der Zeit aufrechtzuerhalten. Denn wir sehen große Fortschritte im Sensorbereich – wir sehen, dass Kameras besser werden, wir sehen, dass Radare billiger und besser werden, wir sehen, dass neue Sensormodalitäten in den Raum kommen. Aber die Möglichkeit, einen frühen Fusionsprozess zu schaffen, der einen sich ständig verbessernden Rechenstapel speist, ist wirklich leistungsstark, und es ist schwer einzuschätzen, wie sehr sich dieser Prozess in den nächsten fünf Jahren weiterentwickeln wird.

NP: Sie beschreiben es also – Sie sagen immer Plattform und stellen sich ein Auto als Plattform vor. Sie haben einen großen Unternehmenskunden. Das ist eine großartige wiederkehrende Einnahmequelle. Das ist ein Geschäft, das Sie in großem Maßstab aufbauen können. Bei solchen Geschäften können Sie möglicherweise Margen im Software-Stil erzielen. Vieles davon kommt auch auf die Verbraucherseite, oder?

Sicher.

NP: Wir sehen Versuche, wiederkehrende Einnahmen in alle Arten von Neuwagen zu generieren. Ich glaube, dass BMW bekanntermaßen eine Gebühr erheben wolltemonatliche Gebühr für Sitzheizung Ich glaube, sie haben nur das Overton-Fenster verschoben, sodass alles andere, was sie getan haben, weniger böse klang. Denken Sie bei Ihrer Forschung und Entwicklung darüber nach, weil Sie derzeit nichts davon im Auto haben?

Ich denke, im kommerziellen Bereich ist der Weg zu wiederkehrenden Umsatzmodellen wirklich klar, weil Unternehmen TCO-Analysen durchführen – sie verstehen ihre Kostenstruktur wirklich. Wenn Sie also über eine Softwareplattform Kosteneinsparungen erzielen können, ist der Verkauf einfach. Im Verbraucherbereich haben wir eine Philosophie, die uns bei all unseren Überlegungen sehr am Herzen liegt: Wir möchten unseren Kunden keine Gebühren für Funktionen in Rechnung stellen, bei denen es sich um ein binäres Ein-Aus-System handelt. Ein beheizter Sitz ist also ein echtes Beispiel. Wir arbeiten nicht so intensiv an der Software. Wir glauben also, dass es eine Möglichkeit gibt, Kunden zu belasten, wenn mit dem Funktionsumfang ein erheblicher Umfang an laufender Forschung und Entwicklung verbunden ist, und der Markt hat dies auch in gewisser Weise bewiesen, wenn man sieht, dass Kunden im Bereich des autonomen Fahrens bereit sind, mehr zu zahlen erweiterte Funktionen, die softwaregesteuert sind. Aber diese softwaregestützten Funktionen sind nicht wie ein binäres Ein-Aus. Hunderte von Ingenieuren arbeiten rund um die Uhr daran, einen Funktionsumfang stärker und besser zu machen.

So denken wir darüber. Ich denke, dass wir in den nächsten fünf Jahren eine Art Entwicklung erleben werden, bei der einige dieser frühen Ideen, wie man Dinge auf variabler Basis monetarisiert, irgendwie verschwinden werden, und wir werden erkennen, dass die Kunden gewonnen haben. Das lasse ich mir nicht gefallen. Es werden nur Tischeinsätze sein. Autos haben zum Beispiel Sitzheizung. Aber ich denke, dass einige dieser intensiven laufenden Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen beginnen werden –

NP: Sie werden also Abonnementprodukte in Rivian-Fahrzeugen anbieten?

Wir planen das auf jeden Fall für zukünftige Produkte. Wir glauben, dass dies wirklich das fortlaufende Modell sein wird.

JB: Aber Dinge wie Autonomie oder Fahrerassistenz? Was glauben Sie, was diese Funktionen sein werden?

Ich denke, was wir heute beobachten können, ist, dass sich die Verbraucher immer wohler mit der Autonomie fühlen. Wir sagen Autonomie, und ich könnte sagen: Level 2, Level 3, Level 4. Es gibt all diese verschiedenen Ebenen. Es ist tatsächlich ein sehr verwirrendes Thema für Leute, die sich nicht tief im Technologiebereich auskennen. Und wir malen mit einem wirklich breiten Pinsel, dieser Idee der Autonomie, bei der wir alles betrachten, als ob es gleich wäre. Die Realität ist, dass es sehr unterschiedliche Topologien von Sensorsätzen, Computertopologien und sehr unterschiedliche Anwendungsfälle gibt.

Ein Robotaxi der Stufe 4 – also ein Fahrzeug, bei dem niemand auf dem Vordersitz sitzt – verfügt also über einen ganz anderen und übrigens viel teureren Sensorsatz als etwas, das man kaufen und fahren kann und das man sich vielleicht vorstellen kann ein Level 2 oder Level 3. Und so haben wir ein Level 2-System eingeführt, das Sie auf der Autobahn fahren können. Das Fahrzeug ist leistungsfähig. Wir arbeiten natürlich an Dingen, die wesentlich leistungsfähiger sind. Und wenn wir diese Hardwareplattformen auf den Markt bringen, werden wir sie auch mit verbesserten Möglichkeiten für den Zugriff auf sie einführen.

NP: Eigentlich liebe ich es, diese Frage jedem Auto-CEO zu stellen. Wie lange dauert es, bis Sie ein Auto ohne Lenkrad versenden?

Uns?

NP: Ja.

Das steht heute nicht auf unserer Roadmap. Ich denke, die Herausforderung bei einem Fahrzeug ohne Lenkrad besteht darin, dass es letztlich nur eine relativ begrenzte Anzahl von Anwendungsfällen hat, während ein Robotaxi in einer städtischen Umgebung innerhalb einer geografisch abgegrenzten Reihe von Domänen wirklich gut funktionieren kann. Aber wenn Sie dieses Fahrzeug beispielsweise nach Montana bringen möchten, ist das sehr schwierig, weil diese Straßen viel schwieriger sind und viele dieser Wege, um dorthin zu gelangen, viel schwieriger zu qualifizieren sind. Ich glaube also, dass das Entfernen eines Lenkrads genauso wie die Größe der Batterie Reichweitenangst hervorruft, auch Lenkangst hervorruft. Sie wären nicht in der Lage, über eine Art angebundenes Straßennetz hinauszugehen, für das es validiert ist. Ich denke also, dass Robotaxis sinnvoll ist, aber für ein Privatfahrzeug wird es eine Herausforderung sein.

JB: Apropos Lenkradangst: Wir sollten über Reichweitenangst und die ganze Frage sprechen, ob es an Ladestationen und einer echten Ladestationsinfrastruktur mangelt oder nicht, sowie über die Tatsache, dass Autos immer noch eine begrenzte Reichweite haben. Natürlich sind die Reichweiten gestiegen, aber das könnte ein entscheidender Faktor sein, der Verbraucher davon abhält, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen. Wie sehen Sie, dass sich das ändert?

Eines der Dinge, die wir erkennen müssen, ist, dass wir uns noch in den Anfängen der Elektrifizierung der Welt befinden. Die überwiegende Mehrheit der Verbraucher saß also noch nicht einmal in einem Elektrofahrzeug. Und darüber hinaus haben sie die Ladedynamik nicht vollständig erkannt. Eines der Dinge, an die ich die Verbraucher gerne erinnern möchte, ist, dass der Großteil des Ladevorgangs zu Hause erfolgt. Je nach Marke erfolgt das Aufladen also zu rund 90 Prozent zu Hause. Diese Art von 5 bis 10 Prozent des Aufladens, die nicht zu Hause erfolgt, ist also auf den Roadtrip zurückzuführen oder auf die unwahrscheinliche Möglichkeit, dass Sie zu Hause nicht vollständig aufladen konnten und die Ladung woanders abholen müssen.

Der Grund, warum das wichtig ist, ist, dass es sich um eine ganz andere Dynamik handelt als die, die wir heute bei Tankstellen haben, wo 100 Prozent der Tankstellen Ihren Kraftstoff liefern. Sehr, sehr wenige Menschen haben eine eigene Tankstelle an ihrem Haus. Die Dynamik besteht also darin, dass Sie einfach viel seltener zu Ladestationen gehen, als Sie denken, und die Anzahl der Ladestationen, die benötigt werden, um die Karte irgendwie zu verbinden, ist geringer als wir denken würden, weil wir das nicht reproduzieren müssen Wir haben es mit Tankstellen gesehen.

NP: Das ist die Antwort, die ich ziemlich oft gehört habe, aber es hat in letzter Zeit eine große Veränderung auf dem Markt stattgefunden, oder? Es scheint, als hätte Ford zugestimmt, den Tesla-Stecker zu verwenden –

Wir auch.

NP: ... und der Rest des Marktes, Sie waren sich alle einig, aber im Grunde nutzt es jetzt jeder. Wie war das Gespräch? Es hieß nur: „Jeder macht es – wir machen es auch“, oder war es eine eher kollektive Entscheidung?

Wie lange hast du Zeit? Das ist eine komplexe Angelegenheit.

NP: Dafür haben wir jede Menge Zeit.

Es gibt ein paar Dinge, über die man nachdenken sollte. Da ist zunächst der Ladeadapter, das Design des Ladeanschlusses. Also entwickelte Tesla einen wirklich elegant gestalteten AC/DC-integrierten Ladeanschluss, der sich von dem Standard unterschied, den alle Hersteller verwendeten, auch wir selbst, der als CCS-Standard bezeichnet wurde. Wir haben uns ursprünglich für CCS entschieden, weil die Branche sich darauf zubewegte und es sinnvoll war, auf einer Plattform zu arbeiten, die andere nutzten.

Aber viele von uns – viele Hersteller, uns eingeschlossen – sagten: „Junge, das ist ein schöner Anschluss, den Tesla hat. Es ist kleiner.“ Und so kam es zu vielen Diskussionen zwischen uns und Tesla, Tesla und anderen Herstellern. Jetzt kamen wir ganz offensichtlich zu dem Schluss: „Lasst uns diesen Anschluss nutzen“ und als Teil davon Zugriff auf das Netzwerk erhalten. In unserem Fall ist das etwas einzigartig, weil wir auch ein Ladenetzwerk aufbauen.

Wenn man sich die mehr als 1.000 Supercharger-Stationen von Tesla in den Vereinigten Staaten ansieht, sind es 50. Wir stehen also noch am Anfang des Aufbaus unseres Netzwerks, aber die Anzahl der Ladestationen, die nötig ist, um eine wirklich brauchbare Dichte zu schaffen – das heißt, ich kann damit fahren , sagen wir, hier nach San Francisco oder San Francisco nach Jackson Hole – ist nicht so groß, wie man denkt. Mit ein paar hundert Ladestationen können Sie also praktisch die meisten Punkte auf der Karte verbinden und dann die Daten ausfüllen. Anschließend fügen Sie Stationen hinzu, um eine Dichte zu schaffen, die der Größe des Parkplatzes gerecht wird. Eines der Dinge, die uns die Umstellung auf NACS wirklich ermöglicht – NACS nennt Tesla das Ladeanschlussdesign, also North American Charging Standard –, ist, dass wir Teslas tatsächlich auch unser Ladenetzwerk nutzen können.

Und warum ist das wichtig? Dadurch können wir das Netzwerk viel schneller profitabel machen. Ab etwa vier Ladevorgängen pro Standort wird ein Standort also profitabel. Und die Herausforderung, ein solches Netzwerk aufzubauen, ist eine riesige Investition – nennen wir es eine Milliardeninvestition. Aber am Anfang gibt es keinen Parkplatz. Es gibt nicht viele Autos, um es zu nutzen, daher wird es nicht ausreichend genutzt. Wenn Sie also andere Fahrzeuge in dieses Netzwerk integrieren können, wird es sehr schnell profitabel [und] Sie können es schneller aufbauen. Das war also die Logik. Was unserer Meinung nach in den nächsten fünf Jahren passieren wird, ist, dass es unserer Meinung nach eine relativ kleine Anzahl von Ladenetzen geben wird, die zu primären oder dominanten Netzen werden.

Wir glauben, dass Tesla einer von ihnen sein wird. Natürlich glauben wir, dass wir einer von ihnen sein werden. Aber überraschenderweise gab es, um ehrlich zu sein, keine anderen Drittanbieter-Netzwerke, die wirklich großartige Arbeit geleistet haben. Die Betriebszeit ist schlecht. Die Zahlungsplattformen sind, gelinde gesagt, eine Herausforderung. Die Standorte sind stark gefährdet. Wir sind also der Meinung, dass wir noch viel Arbeit vor uns haben, um das Netzwerk auszubauen, aber wir investieren wirklich viel in diese Sache.

NP: Tesla nennt es also NACS. Sie sagen, es sei ein Standard. Ich bin ein Normen-Nerd. Um ihren Anschluss nutzen zu können, benötigten Sie Zugang zu einer Ladestation. Gibt es hier Vertragsbedingungen oder heißt es tatsächlich: „Okay, wir verwenden einfach den Standard“?

Es gab allerlei falsche Annahmen darüber, wie dieser Deal aussehen wird.

NP: Klären Sie es.

Es ist sehr einfach. Wir haben uns darauf geeinigt, einen Connector zu verwenden, und als Teil davon haben wir uns auch darauf geeinigt, Zugriff auf das Netzwerk zu haben, aber es gibt keinen Datenaustausch oder ähnliches. Es handelt sich um den Zugang zu einem Netzwerk und um den Zugang zu einem inzwischen offenen Ladestandard, dem adaptiven NACS-Design.

JB: Bevor wir uns für Fragen öffnen – und wir werden Fragen haben, damit Sie anfangen können, über diese Mikrofone dort nachzudenken – möchte ich etwas tiefer auf das Thema Nachhaltigkeit eingehen. Es gibt immer noch viele Fragen zur Nachhaltigkeit der Batterien selbst in Elektrofahrzeugen und dann auch Fragen zur Lieferkette und zur Abhängigkeit von China für einige dieser Materialien. Was können Sie uns über Ihre eigene Fähigkeit sagen, unabhängig – energieunabhängig, wenn Sie so wollen – von einigen dieser Lieferkettenprobleme in China zu sein?

Ich liebe diese Frage. Ich denke, es gibt eine Menge Fehlinformationen rund um die CO2-Effizienz eines Elektrofahrzeugs oder die Wirksamkeit eines Elektrofahrzeugs im Hinblick auf den Weg zur CO2-Neutralität. Aber abgesehen davon – und darauf komme ich noch einmal zurück – halte ich es für hilfreich, einfach einen Moment herauszuzoomen und einen großen Schritt zurück zu machen. Wenn wir uns ansehen, wie unser Planet heute funktioniert, haben wir einen riesigen Industriekomplex gebaut. Wir sitzen in einem Raum mit Licht und Klimaanlage. Wir fuhren mit Autos, flogen mit Flugzeugen. Das gesamte System wurde in den letzten, sagen wir mal 120 Jahren aufgebaut. Und es wurde auf einer Plattform gebaut, die auf Hunderten von Millionen Jahren angesammeltem Kohlenstoff basiert, größtenteils von Pflanzen, die sich über eine halbe Milliarde Jahre auf der Erdoberfläche angesammelt haben.

Und wir als Gesellschaft haben in ein paar Generationen zwischen 40 und 50 Prozent davon verbraucht. Wenn wir also weiterhin den Lebensstil leben wollen, den wir als Planet führen, könnten wir weiterhin den Kopf gesenkt halten und nur den Status quo beibehalten, und uns wird der begrenzte Treibstoffvorrat ausgehen – das wird passieren; das ist keine Debatte; Wir wissen, dass der Vorrat an flüssigen und festen Brennstoffen auf dem Planeten begrenzt ist – und bringen dabei den gesamten Kohlenstoff wieder in die Atmosphäre zurück, was ein erhebliches Klimarisiko für uns als Planeten und damit als Spezies darstellt. Oder wir können das tun, was wir letztendlich zweifellos tun müssen, nämlich auf erneuerbare Energien umzusteigen und letztendlich auf Energie, die größtenteils von der Sonne stammt. Wir werden einen Teil davon aus dem Wind gewinnen, der nur eine indirekte Quelle für Sonnenenergie ist.

Also müssen wir das tun. Und ich denke, es ist die ultimative Herausforderung, und wie viel Glück haben wir alle, in dieser Übergangszeit am Leben zu sein? Man kann sich vorstellen, dass Geschichtsbücher in 500 Jahren auf diesen Moment blicken und sagen: „Diese Generation, die 2020er, die 2030er, die 2040er Jahre, wir haben wirklich die Art und Weise verändert, wie wir den Planeten verwaltet haben.“ Der Grund, warum ich diesen Kontext gebe, ist das enorme Ausmaß dieses Übergangs. Wir verbrennen ungefähr tausend Barrel Öl pro Sekunde. Ich meine, denken Sie nur an die Größenordnung: tausend Barrel Öl pro Sekunde. Und wir müssen diese ganze riesige Industrie in etwas umwandeln, das mit erneuerbarer Energie betrieben wird und erneuerbare Energie speichert. Und deshalb ist es schwer. Es gibt keine Lösung, die sofort CO2-neutral ist. Aber es ist ein Weg in einen zukünftigen Zustand –

JB: Was ist mit Ihren Batterien und Ihrer Lieferkette?

Das war meine lange Einleitung, um einfach zu sagen, dass dies für uns als Gesellschaft ein Muss ist – der Übergang zu nachhaltiger Energie. Ich denke, dass die Anerkennung uns allen gilt – Rivian als Unternehmen; ich selbst als Leiter des Unternehmens; Leute, die in diesem Bereich tätig sind – wir müssen Lieferketten aufbauen. Wir müssen die Unternehmen aufbauen. Und so ist es im Batteriebereich komplex. Es ist komplex, weil die Materialien, die wir brauchen, nicht immer an den Orten sind, an denen wir gerne hätten. 90 Prozent des weltweiten Nickels stammen also aus Indonesien – das ist eine Tatsache. Wir könnten uns sehr bemühen, an Orten in den Vereinigten Staaten nach Nickel zu suchen – vielleicht finden wir welche, aber es wird Jahrzehnte dauern, die Nickel-Lieferkette wiederherzustellen. Und das bedeutet, dass die Politik eine große Rolle spielt, Handelsabkommen eine große Rolle spielen, Beziehungen und Partnerschaften mit anderen Unternehmen. Und es ist nicht einfach; es ist sehr komplex.

JB: Wie viel von Ihrer Batterie, den Komponenten, kommt also aus China?

Ah. Nun ja, es ist ziemlich komplex. Abhängig von der Chemie der Batteriezellen verwenden wir in unseren R1-Produkten eine Zelle mit hohem Nickelgehalt. Der Großteil dieses Materials stammt von außerhalb Chinas, aber es gibt in China ein großes Angebot. Für uns als Land stellt dies also eine echte Herausforderung dar. Da die Zahl der Elektrofahrzeuge auf der Straße zunimmt, müssen wir Wege finden, entweder Beziehungen zu China aufzubauen oder Lieferketten außerhalb Chinas aufzubauen. Aber es muss gebaut werden. Das gibt es heute nicht mehr, vor allem nicht bei Lithium.

JB: Ich möchte die Leute einladen, an die Mikrofone zu treten, Fragen zu stellen, und während sie sich anstellen, frage ich Sie kurz: Was sagen Sie Leuten, die sagen: „Oh, Elektrofahrzeuge sind genauso schlecht.“ „Für die Umwelt wegen der Batterien“?

Das war der Punkt, den ich angesprochen habe. Würde man hierzu eine CO2-Analyse durchführen und dabei ehrlich vorgehen, wäre ein Elektrofahrzeug aus CO2- und energetischer Sicht deutlich effizienter als ein Verbrennerfahrzeug, selbst mit dem heutigen Netz. Ich weise auf den letzten Punkt hin, weil das wirklich Coole an einem Elektrofahrzeug darin liegt, dass man heute ein Elektrofahrzeug kauft und es je nach Fahrzeugtyp vier- oder fünfmal effizienter in Bezug auf Energie und Kohlenstoff ist als ein Benzinfahrzeug Vergleich. Aber mit der Zeit wird es besser, weil das Gitter immer sauberer und sauberer wird.

In 10 Jahren wird es also noch sauberer sein. In zwanzig Jahren wird es noch sauberer sein. Deshalb müssen wir als Gesellschaft wirklich bedenken, dass dies ein Übergangsmoment ist. Ich wünschte wirklich, wir könnten einen Hebel betätigen und sofort zu perfekten CO2-neutralen Automobilunternehmen, Lieferketten und Energienetzinfrastrukturen werden, aber das ist nicht möglich. Es gibt 8.500 Kohlekraftwerke auf der Welt, die hoffentlich noch zu meinen Lebzeiten alle abgeschaltet werden. Aber wir reden hier von eingebetteten Investitionen in Billionenhöhe, die abgeschaltet werden müssen. Das ist also ein langer Hebel, den wir für den Übergang betätigen müssen, aber ich hoffe wirklich, dass es sich um einen Hebel handelt, der im Laufe meines Lebens betätigt wird.

Fragen und Antworten des Publikums

NP: Bitte stellen Sie sich vor. Stelle eine Frage.

Jay Peters: Hallo, mein Name ist Jay Peters. Ich bin bei The Verge. Das Problem – oder ein großes Problem – bei den meisten Elektrofahrzeugen besteht derzeit darin, dass sie einfach zu teuer sind. Wie können Sie also die Produktionskosten eliminieren, um ein wirklich erschwingliches Elektrofahrzeug herzustellen? Wie bekommen wir einen Toyota Camry unter den Elektrofahrzeugen?

RS: Ja, ich meine, Julia hat danach gefragt. Die Batterielieferkette ist aus geopolitischer Sicht mit vielen Herausforderungen konfrontiert, von der Fähigkeit, ausreichend Nachschub zu schaffen. Aber ein großer Teil davon sind auch die Kosten, und der größte Kostenunterschied zwischen einem Elektrofahrzeug und einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor sind die Kosten für die Batterie. Und wir reden davon, dass die Batterie je nach Größe 8.000, 9.000 oder 10.000 US-Dollar kostet. Das ist also ein zentraler Schwerpunkt für uns. Es hängt sehr stark davon ab, woher man die Rohstoffe bezieht. Etwa 75 Prozent der Batteriekosten entfallen allein auf Rohstoffe.

Das ist also letztendlich das, was wir tun müssen. Wir müssen viele Kosten aus der Batterie ziehen. Und der Grund, warum die meisten Elektrofahrzeuge zu diesem Preis starten, ist – wie Sie alle nur allzu gut wissen – sehr typisch für eine Technologiekurve. Man sieht, dass die ersten Produkte, die neue Technologien verkörpern, im oberen Preissegment auf den Markt kommen und dann im Laufe der Zeit iterativ umgesetzt werden, um kostengünstigere Varianten einzuführen. Also haben wir für uns unsere Flaggschiffprodukte eingeführt. Als nächstes bringen wir etwas zu einem moderateren Preis auf den Markt und hoffen, dass wir diese Kostenkurve weiter senken können.

JP: Wenn Sie eine Schätzung abgeben müssten, wie lange dauert es Ihrer Meinung nach noch, bis es für den Massenmarkt erschwinglich ist?

RS: Ich denke, in diesem Jahrzehnt werden wir in den nächsten paar Jahren mit Sicherheit einige sehr interessante Produkte in allen Preisklassen sehen.

Joy: Hallo. Danke, dass du gekommen bist und Marys Platz eingenommen hast. Mein Name ist Joy. Ich besitze ein Solarunternehmen in Arizona. Ich hatte also zwei Fragen im Kopf. Eine davon ist die Anbindung von Fahrzeugen an das Stromnetz und der Anschluss von Solarenergie an die Batterieseite, aber dann bin ich auch Vorsitzender unseres Brandbeirats, also werde ich mich auf den Brand- und Ersthelferschutz konzentrieren.

Was wir, zumindest in Phoenix, gesehen haben, und wenn ich es verfolge, ist, dass Elektrofahrzeuge grundsätzlich in einen Container gesteckt werden müssen, wenn sie Feuer fangen, mit Sand gefüllt werden und man hofft, dass die verlorene Energie bis dahin aufgebraucht ist Entfernen Sie den Sand, sonst entzündet er sich erneut. Wir haben also Abschleppwagen, denen Probleme und Wiederzündungen entstehen. Meine Neugier ist also, wo Rivian in diesem Gespräch mit Ersthelfern steht und wie wir mit diesem sehr realen Problem umgehen werden?

RS: Um die letztgenannte Frage zunächst zu beantworten: Es besteht die Auffassung, dass es bei Elektrofahrzeugen häufiger zu Bränden oder zu Problemen kommt, bei denen man sie in einen Container packen muss, wie Sie betont haben. Es ist natürlich herstellerabhängig, fahrzeugabhängig, aber statistisch gesehen kommt es weitaus seltener vor als bei einem Verbrennerfahrzeug. Wenn es nun einmal passiert, haben Sie, wie Sie sagten, eine Menge Energie in einer Batterie, die verwaltet werden muss. Deshalb ist dies ein zentraler Schwerpunkt bei der Entwicklung des Batteriepacks und im Wesentlichen die Verhinderung der Entzündung nicht nur einer Zelle, sondern auch deren Ausbreitung auf alle Zellen. Und das ist uns wichtig. Wir hatten noch keinen einzigen Fall, bei dem es in einem Fahrzeug zu einem Brand kam, der mit der Batterie in Zusammenhang stand. Es gab Brände aus anderen Gründen. Oft sieht man, dass das Ladegerät in Flammen aufgegangen ist und dann sozusagen auf das Fahrzeug gesprungen ist.

Aber wir haben großen Wert darauf gelegt, und ich denke, was wir bei allen Herstellern feststellen werden, ist, dass die Bedeutung, die diesem Thema beigemessen wird, konsistenter ist. Einige der frühen Fahrzeuge, die von den Herstellern entwickelt wurden, hatten nicht das gleiche Maß an Fokussierung und hatten daher häufiger Brände und führten daher zu einigen der Wahrnehmungen, mit denen Sie gesprochen haben. Was das Gitter betrifft, ist das wunderbar interessant, denn unser heutiges Gitter … wir reden über das Gitter, und wenn man „Gitter“ sagt, hört es sich so an, als gäbe es eine ausgeklügelte Abstimmung von Angebot und Nachfrage. Das ist es nicht. Es handelt sich größtenteils um ein Kabelsystem, das mit einer Reihe von Stromerzeugungsstandorten verbunden ist, und die überwiegende Mehrheit dieser Stromerzeugungsstandorte wird mit rotierenden Turbinen betrieben, entweder direkt von einer Gasturbine wie Erdgas oder durch Dampf, der bei der Verbrennung von Kohle erzeugt wird.

Und in einigen Fällen auch Dampf, der durch Verbrennung durch Kernreaktion entsteht. Da wir immer mehr auf Solarenergie umsteigen, entfernen Sie rotierende Turbinen, und die rotierenden Turbinen haben einen wunderbaren Vorteil, über den nicht genug gesprochen wird: Sie verfügen über physikalische Trägheit. Sie sorgen also für die Stabilität des Netzes – es ist in die physikalische Trägheit eingebettet. Und wenn man die Trägheit herausnimmt, wird das Netz von Natur aus instabiler, weil es wiederum keine hochentwickelte Abstimmung von Angebot und Nachfrage gibt. Und das haben wir gesehen. Dies spielte sich sozusagen auf der großen Leinwand in Texas ab.

Die Antwort darauf ist also, dass wir sozusagen Stoßdämpfer in unser Netz einbauen müssen, und diese Stoßdämpfer werden wahrscheinlich in Form von Batterien vorliegen, und diese Batterien werden dabei helfen, große Stromentnahmen und Strombedürfnisse aufzufangen oder Stromaufnahme. Ihre Frage ist also richtig, denn es liegt auf der Hand, darüber nachzudenken: Wenn unsere Fahrzeuge eine Rolle bei der Netzstabilisierung und Energiespeicherung spielen können, wird das hilfreich sein, da wir immer mehr Solaranlagen, insbesondere dezentrale Solaranlagen, auf Dächern installieren .

Aber dann stellt sich die Frage: „Wer bezahlt das und wie kompensiert man das?“ Das ist also etwas, wofür wir viel Zeit aufwenden. Wir gehen davon aus, dass es in den nächsten fünf Jahren zum Status Quo für Fahrzeuge werden wird, über bidirektionale Fähigkeiten zu verfügen, sodass das Fahrzeug über das Netz aufgeladen oder Energie in das Netz zurückgespeist werden kann. Und es wird eine Vielzahl wirklich interessanter Einnahmemodelle geben, mit denen Verbraucher sagen können: „Ich möchte mit meinem Fahrzeug Geld verdienen, um im Wesentlichen die Rolle zu spielen, die ein Spitzenwerk früher erfüllte.“ Also Spitzenenergieverbrauch, um Energie wieder ins Netz einzuspeisen. Auch hier gibt es meiner Meinung nach viele Unternehmen, die in diesem Bereich gegründet werden. Wir werden an diesem Raum teilnehmen. Ich kann mir vorstellen, dass das auch bei vielen anderen Fahrzeugherstellern der Fall sein wird.

NP: Okay. Wir müssen es abschließen. Schnell, schnell, schnell.

Sanjay Varma: Sicher. Sanjay Varma. [Die] Frage, die ich habe, hängt stark mit diesem Problem zusammen. Da die Anzahl der Batterien exponentiell zunimmt – was in gewisser Weise auch der Fall ist – wird das Recycling zu einem Problem. Und wie denkst du darüber? Ich bin ein Neuling auf diesem Gebiet, aber ich höre von all den darin enthaltenen Chemikalien. Selbst bei kleinen Batterien, die wir zu Hause haben, sind wir immer vorsichtig. Es gibt also viele Chemikalien, und ist es eine Situation, in der man sie unter einem Berg vergraben muss, wie zum Beispiel Kernbrennstoff, oder haben wir tatsächlich eine Lösung?

NP: Okay. Lösen Sie dieses Problem in 30 Sekunden oder weniger.

RS: Ja, wir werden es in 15 Sekunden lösen. Daher besteht die Auffassung, dass die Batterie am Ende ihrer Lebensdauer Chemikalien enthält, die unbrauchbar sind. Die Realität ist, dass all das wunderbare Dinge sind, die man verwenden und wieder ernten kann. Der zukünftige Zustand unserer Lithium-Lieferkette werden gebrauchte Batterien sein, es wird also nur ein geschlossener Kreislauf sein.

Ich glaube, da liegt eine Fehleinschätzung vor, die wahrscheinlich an den Energizer-Batterien liegt, die man in den Mülleimer wirft. Die Recyclingquote einer Lithium-Ionen-Batterie beträgt 100 Prozent. Es gibt zu viel Wert. Um es auf den Punkt zu bringen: Eines der am häufigsten recycelten Produkte der Welt ist eine Blei-Säure-Batterie, und der Wert der Materialien einer Blei-Säure-Batterie ist weitaus geringer als der Wert der Materialien einer Lithium-Batterie. Ionenbatterie. Wir werden mit Sicherheit eine 100-prozentige Recyclingquote sehen.

JB: Die Antwort ist Recycling. Wir müssen es dabei belassen. RJ, vielen Dank, dass Sie heute hier waren, um über Rivian zu sprechen.

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